行业动态
市场瞭望  | 企业视窗 |  热点聚焦 |  会议会展 |  权威解读 |  专家访谈 |  行业巨头 |  产业霸主
未来飞机高铁上将可
中铁十五局六公司朔
头条推荐             
新闻排行榜            
新闻专题            
益重青青志 风霜恒不渝——中华铁道建设新技术促进会常务专家理事刘语冰

来源:select= 发表时间:2013-12-02 04:11:03 作者:西门吹灯

刘语冰教授呼吁不止的道岔简统化问题,则如秋山草木一片片极目枯黄一年年。但他,毅然在风霜中矍铄地等待着春的来临。事情于近期似乎有了转机。我从教授的电话里得知,铁总某领导已介入此事。刘老的喜悦情态溢于言表。遂相约于刘老府上,单就铁路道岔简统化问题,开始了本期杂志的高端访谈。

  益重青青志风霜恒不渝

  ——中华铁道建设新技术促进会常务专家理事

   原铁道部标准计量研究所副所长

   原铁道部专业设计院轨道处总工

   铁路道岔著名专家:刘语冰教授访谈录

  本刊记者:于丁 张保平

  屈指算来,与刘语冰教授的结识已有七年多的光景了。遥想最初的结缘,还是关于教授的《再论尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务》一文在《路讯》杂志(2006年第一期)上的刊登;最近一次见面则是教授在今年6月末参加的促进会年会上。

  专家,就是专于一业,精于一事者。已近齯齿之年的刘老,其一生似乎只做了一业一事——铁路道岔,成为其毕生专业所求;道岔简统化,成为其一生所攻。时光默默老去,问题依旧光鲜——教授还在为他的铁路道岔标准化简统化之梦而奔波呼吁。坚持是一种性格,坚韧是一种品格。几十年的信守,他就像不辞抔土之山,日积月累成就了专业之高。而他所呼吁不止的道岔简统化问题,则如秋山草木一片片极目枯黄一年年。但他,毅然在风霜中矍铄地等待着春的来临。

  事情于近期似乎有了转机。我从教授的电话里得知,铁总某领导已介入此事。刘老的喜悦情态溢于言表。遂相约于刘老府上,单就铁路道岔简统化问题,开始了本期杂志的高端访谈。

  道岔标准化简统化具有重要的技术和经济意义

  见面几句寒暄,访谈便切向主题。当我问到刘老是什么时候开始关注道岔标准化、简统化问题时,教授说:我曾先后在《铁道标准设计》的1999年5期、2000年1期和《铁道技术监督》2000年8期连续发表了《尽快实现道岔标准化是当前紧迫的任务》、《实现道岔标准化必须首先简统化》、《道岔标准化、简统化的技术分析和经济评估》三篇文章。其中第一篇文章于2006年在你们《路讯》杂志也发表过的。从开始发出呼吁,到现在已经过去了14年了。

  为什么说,尽快实现道岔标准化简统化是当前的紧迫任务呢?因为,道岔作为铁路轨道的分支和连接设备,修建铁路需要大量的道岔,一般干线铁路平均每公里有1.2组,工矿企业铁路使用的道岔平均每公里2.5组,据统计每年新建和大修的道岔数量,干线铁路约24000组,工矿、森林、地方铁路和城市轨道交通6000组,国家每年需要提供42万吨以上的钢材,同时还需要大量的机械加工、铸造、锻造、和热处理设备。建国以来,随着国民经济的发展,我国标准轨距铁路有了很大的发展,目前铁路干线营业里程已超过100,000公里。冶金、煤炭、机械、石油、化工、林业等部门的工矿和森林铁路有11000多公里,各省市自办地方铁路有5000多公里,城市轨道交通发展到了2000多公里。这么多已开通运营的铁路和拟建的铁路,需要大量的道岔来铺设,加上后期的维修更换,叠加起来是个很大的数字。因此,开展对标准轨距铁路道岔标准化工作是有重要的技术和经济意义的。

  前段时间,我到铁总见了某局级领导,提出了我的建议并递交了《标准轨距铁路道岔标准编制说明书》。这位领导很重视,与我商讨了开展这一工作的时间、步骤等。我觉得这次希望真的很大。

  建国初期铁路道岔标准就极为混乱

  我国铁路道岔标准的混乱,在解放初期更严重。那时在中国铁路上铺设的道岔有346种之多,可谓是万国牌的。这些道岔按钢轨类型区分有108种,其中大多数同钢轨同号数道岔有好几种型式尺寸,由于当时道岔类型的杂乱,给使用、维修和更换造成极大的困难,同时维修和备品五花八门,大量配件积压,造成极大的浪费。

  1950年铁道部发布的《铁路建筑标准图集》规定了8、10和12号3种钢轨9种单开道岔图纸,作为初建道岔工业的生产依据和使用、维修、更换的技术文件。1953、1955、1957年铁道部先后三次发布了单开道岔及特殊道岔的定型图纸。至1957年中国使用的道岔已由346种简化为44种。道岔品种虽然减少,但是,同钢轨、同号数道岔的型式尺寸依然没有统一的标准。

  1962年—1992年是道岔标准化工作最有成效的30年

  为什么说,1962年—1992年是道岔标准化工作最有成效的30年呢?首先是领导重视和工作的积极落实。刘语冰教授接着介绍说,1959—1962年在铁道部科技委和工务局领导下,设计、生产和使用部门共同开展道岔标准化工作,于1964年发布了38、43、50kg/m钢轨9、12号6种单开道岔(六二型道岔)共计49个标准,不仅统一了道岔型式尺寸,同时道岔的零部件也进行了通用化,制定了通用件标准。这样中国铁路单开道岔又从32种单开道岔减少为6种单开道岔(不含18号单开道岔)。

  1972—1974年总结道岔生产、使用部门的经验,修订了43、50kg/m钢轨9、12号4种单开道岔,共42个标准(七五型道岔)这时单开道岔由6种减少到4种,做到了以较少的规格满足广泛地需要。

  由于六二型和七五型二代道岔使用到AT尖轨研制成功并制造道岔的九二型,保持了30年(1962—1992)型式尺寸不变和零部件通用互换,在这时期生产单位工装少了,使用部门维修配件少了,设计、生产和使用部门深切地体验到道岔标准化给生产、维修和使用部门带来巨大的经济效益,这30年是道岔标准化工作最有成效的,道岔标准化程度在95%左右。按《试算铁路道岔标准化的经济效果》一文分析,1965-1982年间道岔标准化的年经济效果的系数为1:131。17年标准有效期内总经济效果系数为1:2358。就是说在制定标准时期每投入1元人民币,每年的收益是131元人民币,在标准的有效期内可以有2358元人民币的收益。

  1993年之后20年道岔标准再度混乱

  铁路道岔标准规范了30年,可1993年之后到现在,标准再度混乱起来。这期间,忽视和破坏道岔标准化和简统化的工作越演越烈,达到了难以容忍的混乱程度。据刘语冰教授介绍,1993年广深线改造为准高速铁路设计了一种准高速铁路用的AT轨道岔,后沪宁线沪苏段提速,又设计了一种沪苏段提速用的AT轨道岔,1996年适应全路三大干线提速,又设计了带轨顶坡和加长正线护轨的提速道岔,1997年再次设计无螺栓Ⅲ型扣件的提速道岔,1998年专业设计院又进行了不超过120km/h的道岔设计,1999年铁科院进行改进提速道岔的设计,2000年专业设计院再设计Ⅱ型和Ⅲ型扣件的两种提速道岔,2001—2003年山海关桥梁工厂和宝鸡桥梁工厂设计了普通道岔2种和提速固定型辙叉道岔2种。提速可动型辙叉道岔2种。从1993年到2013年的20年间一种道岔的型式尺寸增加到19种之多。提速道岔是提高正线的速度,理应加强正线的结构,使正线的速度有效地提高。遗憾地是这20年,一些设计人员是年年更新道岔侧线的平面尺寸,而道岔侧线的曲线半径是统一的,19种道岔的侧线容许速度没有一点点提高,做的是本末倒置工作,却给道岔的生产和使用造成混乱。

  目前道岔类型的乱杂,给使用、维修和更换造成极大的困难,同时维修和备品各异,大宗配件积压,造成巨大的浪费。因此,道岔生产、使用、维修、铺设和更换部门再也不希望这种乱杂状况继续沿续,期盼早日实现铁路道岔的标准化。

  从1993年在既有客货混运的广深铁路上行驶200km/h的准高速列车开始,到2003年建成行驶200km/h的秦沈客运专线,迎接奥运会2008年建成我国第一条高速铁路京津城际铁路开通运营为序幕,中国高铁从无到有,短短5年,23条高铁相继开通运营。截至2012年底,我国高铁运营总里程达9356公里,居世界第一位。这是中国铁路的骄傲。

  遗憾的是,中国在建设高铁的过程中,京津城际铁路的道岔采购德国BWG公司的60kg/m轨18号和39.113号道岔,是德国标准。武广高铁的道岔采购了德国BWG公司的60kg/m轨18号和50号道岔是德国标准。郑西高铁的道岔采购了法国克基富公司的60kg/m轨14、18号和41号道岔是法国标准。京沪高铁的道岔采购了新铁德奥公司的60kg/m轨18号和42号道岔是奥地利标准。秦沈铁路的道岔采购了中国自己设计的18和38号可动心轨辙叉单开道岔。沪杭、哈大、京郑和郑武高铁的道岔采购了中国自己设计的18、42和62号道岔。其中18号可动心轨辙叉单开道岔使用最多,但是却有13种之多。一张白纸又画成万国牌,却没有中国高铁自己的标准,这与李克强总理最近在东南亚多国推荐中国高铁技术是不适应的。因此,高铁的道岔也存在多国标准逐步国产化改造,降低维修、养护、备用成本和国内生产道岔进行简统化、系列化、通用化,使之标准化的问题。

  当前道岔在使用中所产生的问题仍较多

  对铁路道岔产业非常了解的刘语冰教授说:近20年来,从道岔使用反馈信息来看,问题还是比较多的,主要问题包括以下几个方面:

  (1)尖轨跟端用限位器代替间隔铁,不能控制转辙器的基本轨和尖轨的相对位移。1995年以前,无论普通钢轨和AT轨制造的尖轨,在尖轨跟端都设置间隔铁,可控制转辙器的基本轨和尖轨的相对位移,同时尖轨的设计长度比较短。1995年以后尖轨跟端用限位器代替间隔铁,将尖轨的长度不必要地加长(1995年以前9和12号道岔的尖轨长度是按尖轨反位时,车轮轮缘不冲击尖轨非工作边,根据计算,对于直线尖轨,尖轨跟端的支距为144mm,对于曲线尖轨,尖轨跟端的支距为207mm,这同美、德、英、俄等国铁路采用的数值是相同的。所以,中国铁路道岔与国外铁路道岔的尖轨长度是相近的;1995年以后,道岔设计人员,没有遵循这项原则,任意加大尖轨跟端的支距,如60kg/m9号道岔SC402的尖轨跟端的支距采用459mm,致使尖轨长度设计为14120mm,是道岔总长30340mm的46.5%,较国外同号数道岔尖轨长4m多,说明我们的设计水平不高,浪费比普通钢轨重的尖轨材料。

  1997年铁道部工务局检查提速道岔时,发现有1000组道岔尖轨限位器顶死,造成尖轨不能扳动的事故。十几年这个问题没有解决,工务部门都严加看守,用很多人力整治限位器的缝隙,确保限位器不能顶死。限位器没有限位功能,限位器成为转辙器的基本轨和尖轨相对位移的观察器。

  (2)固定型和可动型辙叉使用划分不明确。行车速度120km/h道岔使用固定型辙叉无论国内和国外都是没有疑义的,行车速度160km/h道岔使用固定型辙叉在国外是普遍的,而在国内是固定型和可动型辙叉并存。在国内行车速度160km/h道岔中:60kg/m钢轨9号道岔(铁联线051、研线8802、SC402)和60kg/m钢轨12号道岔(铁联线003、铁联线004A、专线4249、专线4253)都采用固定型辙叉,同时60kg/m钢轨12号道岔(铁联线001、铁联线002)和60kg/m钢轨18号道岔(SC449、专线4223A)都采用可动型辙叉。所以在行车速度160km/h的铁路上有7种道岔是固定型辙叉,有4种道岔是可动型辙叉。

  (3)护轨长度使用划分不明确。行车速度120km/h道岔使用正、侧线相同长度的护轨,无论国内和国外都是相同的。为了提速使正线行车速度达到160km/h,将道岔轨面设置1:40的轨顶坡和将正线护轨的冲击角减小,设置正线长护轨都是有益的。目前道岔护轨长度是混乱的,如行车速度120km/h的50kg/m#9道岔(专线4257),60kg/m#12道岔(SC330、专线4228),75kg/m#9道岔(SC550)、75kg/m#12(研9804、SC381),75kg/m#18(SC448)不使用正侧线相同长度的护轨,而使用正线长护轨和侧线短护轨,形成使用划分不明确,没有技术规则。

  (4)辙叉的混凝土岔枕铺设方向垂直于正线,致使辙叉和护轨的垫板分左右。1995年以前,所有的木岔枕和混凝土岔枕铺设方向都垂直于辙叉角平分线,辙叉和护轨的垫板是不分左右开的,辙叉和护轨的垫板规格比较少,辙叉也不分左右,可以调边使用,对于中国有巨量的复线干线铁路来说,经济意义重大;1995年以后,大力发展混凝土岔枕,将辙叉的混凝土岔枕铺设方向改为垂直于正线,辙叉和护轨的垫板分左右开,造成辙叉和护轨的垫板规格成倍增加,同时辙叉不能调边使用,对于复线的干线铁路是一项经济损失。特别是9号和9号以下的辙叉,由于护轨垫板是垂直于钢轨的,侧线护轨垫板会偏离岔枕中心,辙叉号数越小,垫板偏离岔枕中心越突出。

  (5)9号道岔(SC390、SC402、SC550、铁联线051、研线8802)经过十多年在国家铁路和城市地下铁路中使用,发现尖轨非常地不耐磨,最短的使用寿命在一个月左右,原因是尖轨的线形采用360m(400m)和190m(180m)双曲线切线型和尖轨尖端无轨距加宽的设计不当所致。此问题不做改进,必将造成铁路轨道设备过快地损坏,频繁地更换和浪费国家昂贵地稀有资源。因此,推荐采用经过二十多年使用证明比较耐磨的单曲线相离型尖轨的线型,将60kg/m钢轨9号道岔(SC390)的尖轨长12400mm缩短为11800mm,尖轨的线型改变为190m单曲线相离型,(既不改变道岔的长度,仅将尖轨长度缩短一个岔枕间距600mm,尖轨尖端自然出现加宽)。

  (6)50kg/m#9辙叉三种现行的型式尺寸是统一的,由于辙叉跟端采用间隔铁钢轨夹板连接,结构强度薄弱,使用中经常发生跟端低接头病害,在设计60kg/m#9辙叉时,接受这个经验,将60kg/m#9辙叉的跟长由2050mm加长到2771mm,辙叉跟端采用钢轨夹板连接,结构强度与区间轨道接头一致,使用中不发生跟端低接头病害。

  科学建立道岔标准化促进铁路长远发展

  刘语冰教授根据当前铁路道岔的现状,结合六二和七五型道岔标准化经验,提出如下道岔标准化的运作方法:

  (1)道岔品种系列化。道岔品种系列化与其它产品的系列化一样都要遵照以尽可能少的品种,满足最广泛地需要,即考虑当前又考虑长远的原则。

  (2)型式尺寸最佳化。道岔的型式尺寸一般指道岔总布置图中标注的结构尺寸,如以最常用的单开道岔为例,有基本型式尺寸,一般型式尺寸和从属型式尺寸,需要进行最佳化选择。

  (3)部件组合化。将道岔按生产和利废(易损件修复的利废)划分成不同的组合单元——部件(转辙器、尖轨、辙叉、护轨),这种部件组合化是标准化的重要内容。道岔部件的连接尺寸能满足互换要求,可以独立产品的形式用于不同类型的道岔上,它能单独组织生产,单独进行性能和质量的考核,不仅对促进道岔新结构、新材料、新工艺、新技术的发展,而且对提高部件的质量,生产效率以及方便使用和维修等都有明显的经济实效。

  (4)零件通用化。道岔是几组部件和相当多的零件组合而成的,由于产品的特点,零件可能采用标准件的不多。因此,有必要进行道岔零件通用化。

  (5)质量统一化。为了保证产品满足使用要求,应对产品的质量进行统一的规定。道岔的质量好坏,不仅影响使用寿命,同时也会影响运输安全。为了保证产品的质量,应制定整组道岔、道岔部件、道岔零件有关质量的技术条件。

  关于道岔标准化实施步骤,刘语冰教授作了这样的说明:六二和七五型道岔标准化工作量主要是单一速度的钢轨件、配件和木岔枕。现在道岔标准化工作量是四种速度条件下的钢轨件、配件和混凝土岔枕,混凝土短枕(整体道床)混凝土大板、轨下垫板和连接件。所以现在道岔标准化工作量要较过去的工作量约大6倍。因此,道岔标准化的工作以行车速度来进行划分,即:120km/h的普通铁路道岔;160km/h的提速铁路道岔;200~350km/h的高速铁路道岔。

  刘教授认为,当前应该首先完成普通铁路道岔的标准化工作,之后再完成提速铁路道岔的标准工作,最后完成高速铁路道岔的标准化工作。这三类铁路道岔的标准化工作完成后,形成中国铁路道岔标准化的体系。今后道岔有四新(新材料、新结构、新工艺和新技术)科技成果应该及时采纳,但不要变动道岔的型式尺寸,希望能够稳定20年。

  道岔标准化与修旧利废应两手抓

  国家的可持续发展,必须做到创新要以资源节约和环境保护为基本点。为此,刘语冰教授表示,120km/h速度铁路道岔标准化的主要项目既要考虑新制造,又要考虑使用报废后的可修旧利废,以节省社会的资源。据此,教授提出以下方案:

  (1)道岔铺设(总布置)图。一般应该包括道岔的平面布置尺寸,尖轨尺寸,辙叉尺寸,护轨尺寸,各种配轨尺寸,各主要部位的轨距,钢轨的绝缘接头的布置和数量,导曲线半径,辙叉角度,岔枕长度、数量和铺设方向等。

  (2)转辙器。行车速度120km/h铁路道岔的转辙器都是采用内锁闭进行尖轨转换,曲尖轨和直尖轨用拉杆和连接杆绞连接。转辙器应该包括曲尖轨、直尖轨、拉杆、连接杆、辙跟间隔铁(用辙跟间隔铁代替限位器。每组限位器的凸凹两部分,在正常使用的条件,沿轨道方向和轨道垂直方向互不接触,没有任何功能。一但接触,限位器的凸凹两部分相互顶死,致使尖轨不能扳动,建议取消。尖轨不安装限位器时,尖轨长度可减短,这样我国道岔的尖轨长度与国外同号道岔的尖轨就相近了,达到国际上相同的水平,使尖轨成本下降,加工简化,养护维修简便。辙前垫板、滑床板、辙后垫板、轨撑、连接件和扣件都需要进行通用化处理。

  (3)曲尖轨。曲尖轨是道岔中最易磨耗的部件,在道岔的一个大修期内,直尖轨不必更换,曲尖轨可能要更换几次。因此,应该单独制订曲尖轨标准,以便于新制和修旧利废。大秦重载铁路使用贝氏体AT轨制造曲尖轨,耐磨性能明显提高,已通过技术鉴定,并开始小批量生产,由于贝氏体AT轨曲尖轨的型式尺寸与转辙器的曲尖轨完全相同,不同的是生产工艺方法。因此,需要制定贝氏体AT轨曲尖轨的技术条件标准。为了提高高碳淬火AT轨制造曲尖轨的耐磨性,和修复磨耗超限的曲尖轨,在哈尔滨铁路铺设高强度耐磨钢镶尖尖轨,耐磨性能明显提高,已通过技术鉴定,开始小批量生产。应该制定高强度耐磨钢镶尖曲尖轨的型式尺寸和技术条件标准。

  (4)高锰钢整铸辙叉。我国高锰钢整铸辙叉已经使用五十年,有七五型高锰钢整铸辙叉的型式尺寸和技术条件标准,应结合四新进行修订。

  (5)合金钢辙叉。我国高锰钢整铸辙叉使用寿命多年都在通过总重60—80MTkm/km范围,到1995年响应铁道部的提速政策,经过攻关和改进工艺,将高锰钢整铸辙叉的使用寿命提高到通过总重100MTkm/km。由于高锰钢整铸辙叉的使用寿命短,在繁忙干线上要频繁地更换辙叉是困难的。为此,2000年贝尔公司研制了合金钢辙叉,其使用寿命提高到通过总重200MTkm/km,并通过技术鉴定。目前已经在繁忙干线的正线上,替代了高锰钢整铸辙叉。合金钢辙叉的叉心是用奥贝氏体钢锻造的,使用近13年叉心钢的生产钢厂的成本一直不予降低,依然维持约每吨人民币3万元高价,建议另引进新的耐磨钢制造合金钢辙叉。因此,不推荐制定合金钢辙叉的标准。

  (6)高强度耐磨钢镶板辙叉。2009年公布《机械工程用高强耐磨钢板》国家标准,这种钢板是贝氏体钢,与鞍钢轧制的贝氏体钢钢轨是同钢种。将翼轨容易磨耗部位和叉心用高强耐磨钢板镶嵌,就是好钢用在刀刃上,使用的高强耐磨钢是大钢厂生产,质量稳定,批量大,成本低,每吨人民币0.8万元,比贝氏体钢钢轨每吨人民币1.0万元低,更比贝氏体钢AT轨每吨人民币1.5万元低。因此,高强度耐磨钢辙叉的使用寿命长,而成本又会比合金钢辙叉低。2012年大连铁联公司研制高强度耐磨钢镶板辙叉,经哈尔滨铁路局技术鉴定,在哈尔滨和沈阳铁路局铺设。高强度耐磨钢镶板辙叉的使用寿命,预计达到通过总重300MTkm/km。推荐在50、60、75kg/m钢轨9、12、18号固定辙叉使用,制定型式尺寸和技术条件标准

  (7)护轨。护轨有分开式H型和分开式U33槽型护轨两种结构。护轨有正、侧线等长护轨;正线长护轨、侧线短护轨;正线无护轨、侧线设护轨等三种设置。

  (8)道岔通用件。按新制定的道岔、道岔部件、易损件和零件修订铁标中道岔通用件标准。

  (9)混凝土岔枕。目前木岔枕资源匮乏,且材质松软,应该积极发展混凝土岔枕,设短枕的整体道床,和大混凝土板(道岔标准只包括混凝土岔枕,不包括短枕的整体道床和大混凝土板)。

  近年我国道岔技术创新成就突出

  近年来,我国铁路系统通过引进、消化、吸收、再创新等一系列举措,使中国铁路科技成为世界铁路发展的引领者。作为中国铁路大发展的见证者,刘语冰教授说:从1995年铁路开始运行提速列车,到2008年开始运行高速列车,铁路轨道技术得到了跨越式地大发展,其中道岔技术发展尤为突出。这些年来,在新材料、新结构、新工艺和新技术上都有崭新地进展,如:(1)新材料。在型材上有钢厂专门轧制的矮型特种断面尖轨、偏心特种断面翼轨、粗腰心轨,槽型护轨;在钢种上有奥贝氏体钢,贝氏体钢和高强耐磨钢等新材料。(2)新结构。在转辙器中使用淬火尖轨、镶尖的尖轨,贝氏体尖轨;在固定型辙叉中使用合金钢(奥贝氏体钢)叉心、高强耐磨钢翼轨和心轨镶板、全贝氏体钢的翼轨和心轨。在护轨中使用分开式槽型护轨。在可动型辙叉中使用高锰钢整铸双翼轨和淬火心轨、单肢可弹和双肢可弹的淬火心轨和翼轨。道岔的轨下基础采用混凝土岔枕、混凝土短枕(整体道床)和混凝土大板。(3)新工艺。增加浇铸帽口制成质密型高锰钢辙叉、增加高锰钢辙叉初期的耐磨性进行表面爆炸硬化处理、高锰钢辙叉趾跟端焊接成高碳轨、焊接无缝道岔、矮型特种断面尖轨跟端锻造和偏心特种断面翼轨趾端锻造,矮型特种断面尖轨跟端扭转、偏心特种断面翼轨趾端扭转、锻造的滑床板、辙叉的胶接。(4)新技术。道岔的融雪、消除尖轨不足位移和减小扳动力的有滑轮滑床板、道岔高弹性轨下橡胶垫板。

  正是由于应用了上面的四新,在道岔标准化工作中应该认真地采纳四新进行更新,使中国铁路道岔的标准具有世界上先进的水平。

  采访后记

  从事媒体工作十几年,我所接触或采访过的著名学者、高层官员及艺术名流还是有一些的。他们或慷慨放况,顿挫词语;或切中时弊,不能自已;或闪烁其词,囫囵就轻……面前的刘语冰教授则有些不同,他用平缓的语速娓娓道出他的故事,像山间淙淙溪水围绕在你的耳畔。若不细心倾听,你听不出他的人生有着那么多曲折跌宕的流年。痛而不言,笑而不语,当是人生际遇分处两极时的至高境界吧。

  围绕着一个问题对专家展开高端访谈,这是《路讯》创刊以来仅有的一次。原因之一是:新中国铁路64年,刘老从事铁路道岔研究已逾半个多世纪,可谓资深老道,似为不二人选;原因之二是:刘老呼吁铁路道岔简统化多年,今朝有望更修标准,实为产业发展幸事;原因之三是:通过刘老的专业阐述,让更多的专业同仁参与其中,使“标准轨距铁路道岔标准编制”更具科学共识,更利于中国铁路持续健康发展,更好地走出国门,造福世界人民!

  值得一提的是,在本次访谈过程中,刘老还向我介绍了他的另一科研成果《高强耐磨钢镶尖利废尖轨和镶板利废辙叉的安全、技术、经济分析》。这是一项关于铁路废旧道岔修复再利用的专利成果。据刘老称,此项成果也得到了铁总领导的首肯,并将着手推动。下期杂志,本刊将重点推介该成果论文。

  有人说:读一本好书,犹如同一位高尚的人对话。那么同一位高尚的人对话,则犹如读一本好书。面访刘老整整三个小时“读好书”的时间匆匆而过,刘老这本“好书”所启发我的人生主题思想亦渐渐明晰,那就是:用平常心来生活,用惭愧心来待人,用责任心来处世!

  刘语冰教授工作简历

  中华铁道建设新技术促进会常务专家理事,原铁道部标准计量研究所副所长、原铁道部专业设计院轨道处总工程师。自1954年开始,先后在铁道部设计局定型设计事务所、铁道科学研究院和铁道部专业设计院从事铁路道岔的设计、科研和标准化工作。曾参与建国前从不同国家进口的道岔标准的简统工作;参与铁路恢复时期模仿国外的道岔设计工作;组织自主的道岔设计工作;组织自主的“六二型”和“七五型”道岔标准化工作;参与高锰钢整铸辙叉的研究和组织高锰钢整铸辙叉的系列设计工作;参与矮型特种断面钢轨的设计和主持矮型断面尖轨跟端锻造工艺的研究;参与和协助提速道岔的设计工作;参与和协助高速铁路大号数道岔的设计工作;主持研制成功锻焊辙叉、高强耐磨钢锒板辙叉和锒尖尖轨。编写《道岔构造和设计》(上、下册)、《日本高速铁路轨道概况》和《铁路道岔论文集》三部专著。

      

中国铁路工程建筑网 | 管理登录 | 会员登陆 | 网站地图

本站部分信息由相应民事主体自行提供,该信息内容的真实性、准确性和合法性应由该民事主体负责。中国铁路工程建筑网 对此不承担任何保证责任。

中国铁路互联网社会化应用平台--铁路市场化系统信息平台—铁路系统公众资讯发布平台

中国铁路工程建筑网 版权所有 Copyright © 2004-2017 zgtlgcjz.com Inc All Rights Reserved

联系邮箱:zgtlgcjz@126.com 联系电话:010-56188078 市电:010-51851888 路电:021-51888

京ICP备11014984号-3

客服:    

名称:北京网络行业协会 名称:中国电子商务协会 名称:不良信息举报中心 名称:中国互联网协会 名称:网络110报警服务